जापानको भ्रमण गर्नेहरूका मनमा, जापानलाई एकै नजरमा हेर्दा, हरेक दिशामा उफ्रिएका पहाडहरू, समुद्रको छालमा उत्पन्न लहर अनि भूकम्पले काँप्ने भूपटल लाग्छ । मेरो जापान भ्रमण जहिले पनि कुनै प्राविधिक ज्ञानका लागि थिएन र मलाई प्राविधिक ज्ञान पनि छैन । तर मलाई यस्तो राष्ट्रले सबैभन्दा बढी विकसित गरेको अधोसंरचना सुरुङमार्ग हो भन्ने कुराको भने ज्ञान छ । यसै धरातलमा अडेर मेरा भ्रमणअनुभवका आधारमा जापानजस्तो पहाड, समुद्र र भूकम्पको देशमा सुरुङको कथासित नेपालीहरूको काल्पनिक आकांक्षा जोड्ने प्रयत्न गरेको छु । सुरुङ बनाउनु भनेको केवल पहाड काटेर बाटो खोल्नु मात्र होइन; यो देशको जीवन–दर्शन, वैज्ञानिक क्षमताको प्रतीक र भूकम्पसँगको निरन्तर युद्धको कथा हो । सुरुङ जापानमा ‘मार्ग’ मात्र होइन, ‘उद्धार’ पनि हो । हिउँले थिचिने उत्तरका प्रान्तहरूदेखि राजधानीको केन्द्रीय बृहत् यातायातसम्म स्टिल र कंक्रीटले भूकम्पसँग जुधिरहेका यी सुरुङहरू जापानको धड्कनजस्तै लाग्छन् । यस लेखमा हामी जापानका सुरुङमार्गहरूको भू–प्रणाली, निर्माण–प्रविधि, सामाजिक महत्व, दुर्घटनाहरू, भविष्यमा विकसित हुँदै गरेको प्रविधि र सांस्कृतिक अर्थसमेत बुझ्नेछौँ र त्यसलाई सकी नसकी सपना मिसाएर नेपालमा पनि यस्तै विकास भइदिए हुन्थ्यो भन्ने कल्पना गर्नेछौँ ।

१. पहाडले बाँडिएको राष्ट्रमा सुरुङ–सपना

भौगोलिक बाधा र सुरुङ–दर्शन : किन जापानमा यति धेरै सुरुङहरू ? भन्ने प्रश्न मनमा जाग्न सक्छ । जापानको भूगोल सुरुङ निर्माणका लागि ‘अभिशाप’ र ‘प्रेरणा’ दुवै हो । जापान पनि पहाडहरूको देश हो । जापानको करिब ७०% भूभाग पहाडी छ । होङ्शु, क्यूशु, शिकोकु र होक्काइदो; सबै द्वीपहरू ज्वालामुखी मूलका पहाडहरूले ढाकिएका छन् । त्यसैले प्रत्येक रेलमार्ग, राजमार्ग वा मेट्रो विस्तार गर्दा त्यहाँ पहाड अनिवार्य बाधा बन्छ । अर्को कुरा जापानमा सक्रिय ज्वालामुखी र भूकम्पले सताइरहन्छ । जापान संसारका सबैभन्दा भूकम्पसक्रिय क्षेत्रहरूमध्ये एक हो । यहाँका ४ वटा भूप्लेटहरू – प्यासिफिक प्लेट, उत्तर अमेरिकी प्लेट, फिलिपाइन प्लेट र युरेसियन प्लेट हुन्  । यी सबैको जोरजुलुमले जापानलाई सताइरहन्छ । त्यही भएर जापानमा सुरुङ बनाउनु भनेको “पहाड काट्नु” मात्र होइन, “भूकम्पसँगै बाँच्ने कला” सिक्नु पनि हो । जापानमा सानो भूभाग, ठूलो जनसंख्या छ । ३७७,९७५ वर्ग किलोमिटर क्षेत्रफलमा करिब १२ करोड ५० लाख जनसंख्या छ । सहरहरू ठसठसिएका, भू–क्षेत्र सीमित भएका छन्, त्यसैले भूमिगत विस्तार नै उत्तम विकल्प हो  । अर्को कुरा जापानलाई हिउँ–क्षेत्रको चुनौती पनि छ । होक्काइदो, तोहोकु जस्ता क्षेत्रमा हिउँदमा १० देखि २० मिटरसम्म हिउँ पर्छ । सुरुङमार्गहरू हिउँबाट बच्ने ‘शरणस्थल’ जस्तै हुन् र वर्षभरि स्थिर यातायातको ग्यारेन्टी हुन्छ । यी सबै कारण मिलेर जापान ‘सुरुङ राष्ट्र’ बन्न पुग्यो  ।

नेपाल, हिमाल–पहाड–तराई समेटिएको एउटा अद्भुत भूसंरचना भएको देश हो तर यस्तै भूसंरचनाले नै नेपालको राष्ट्रिय एकीकरण, भौगोलिक सहजता, पूर्व–पश्चिम सम्बन्ध र आर्थिक–सामाजिक संरचनामा लामो समयदेखि अवरुद्ध गरिरहेको छ । कर्णालीका पहाडहरूबाट मधेस पुग्न २-३ दिन समय लाग्ने, सुदूरपश्चिमबाट देशका प्रमुख केन्द्रमा पुग्नका लागि पार गर्नुपर्ने महाभयंकर पहाडी घाटहरू, अनि ती घाटहरूमा मर्मत गर्न नसकिएको सडक, यी सबैले नेपाललाई भौगोलिक रूपमा जोड्न सक्ने सबैभन्दा प्रभावकारी विकल्प सुरुङमार्ग नै हो भन्ने धारणा बलियो बन्दै गएको छ ।

जापानजस्तो पहाडी, भूकम्पीय, समुद्री जोखिमयुक्त देशले गत शताब्दीमा बनाएको सुरुङ-आधारित भौतिक संरचनाले विश्वलाई चकित पारिदिएको छ । जापानले पहाडसँग लडेर होइन, पहाडसँग संवाद गर्दै, भूकम्पसँग जुद्धै, प्रकृतिको चुनौतीलाई नियन्त्रण गर्दै सुरुङमार्गहरू निर्माण गरेको छ । यही बाटो पछ्याउँदै नेपालले पनि पूर्व–पश्चिम मूल सञ्जाललाई ‘सुरुङकेन्द्रित’ बनाउन सके देशको आर्थिक इतिहास नै बदलिन सक्छ ।

२. किन नेपाललाई पूर्व–पश्चिम सुरुङमार्ग आवश्यक छ ?

नेपालले पूर्व–पश्चिम कनेक्टिभिटीका लागि मुख्य रूपमा मध्यपहाडी लोकमार्ग, महेन्द्र राजमार्ग, केही तराई क्षेत्रमा ४ लेन विस्तार जस्ता विकल्प अपनाएको छ । तर यी संरचनाहरू पर्याप्त छैनन् । कारणहरू:

  • भौगोलिक जटिलता

मध्यपहाडी लोकमार्ग १,८००–२,००० मिटर उचाइमा उकाली ओराली पार गर्दै जोडिएको छ । वर्षामा पहिरो, हिउँदमा चिसो, अस्थिर चट्टान तथा कमजोर माटोले सडकको जीवन छोट्याउँछ ।

  • यात्रा समय विकासको घातक अवरोध

अछाम, बाजुरा, जाजरकोट, खोटाङ, ओखलढुंगा, भोजपुर, ताप्लेजुङ जस्ता जिल्लाहरू राजधानीभन्दा अझै पनि ‘दिनको दूरी’ मा छन् । आर्थिक गतिविधि सुस्त, स्वास्थ्य–शिक्षा सेवा पहुँचहीन छ ।

  • ऊर्जा तथा जलसम्पदा पहुँच

पूर्वपश्चिम छरिएका नदी–घाटी, जलविद्युत् सम्भावना, कृषि–क्षेत्र, औद्योगिक करिडोरको सुव्यवस्थित उपभोग हुन सकेको छैन ।

यस लेखमा, जापानका उदाहरणका आधारमा नेपालमा सम्भावित तीन प्रमुख पूर्वपश्चिम सुरुङमार्गहरू प्रस्तावित गरिन्छन्, जसले राष्ट्रको यातायात, ऊर्जा, व्यापार, सुरक्षा, जलव्यवस्थापन र समग्र विकासमा अद्वितीय रूपान्तरण ल्याउन सक्छन् ।

जापानको प्रेरणा

जापानका प्रमुख सुरुङहरू महानिर्माणका प्रतीक हुन् । सुरुङ महाकाव्यहरू हुन् । जापानका सबैभन्दा महत्वपूर्ण सुरुङहरूलाई हेरौँ –

सेइकान सुरुङ (Seikan Tunnel) — यो सुरुङ संसारको सबैभन्दा लामो समुद्रमुनिको सुरुङ हो । यसको स्थान: होक्काइदो र होनशुको बीचमा पर्दछ । यो त्सुगारु सामुद्रिक जलडमरूमध्ये हो र यसको लम्बाइ: ५३.८५ किलोमिटर, गहिराइ: समुद्र–तलबाट २४० मिटर छ । यसलाई हेर्दा/पढ्दा लाग्छ — मानव इच्छाशक्तिले समुद्रलाई फोरेको छ । सेइकान किन आवश्यक भन्ने प्रश्नको जवाफमा – तोहोकु र होक्काइदोबीचको समुद्र ‘चाप्पड–चाप्पड’ गरिरहने, हिंडुल्के आँधीबेरीले प्रसिद्ध छ । सन् १९५४ मा ‘तोयामारू दुर्घटना’ मा करिब १२०० मानिसको मृत्यु भएपछि समुद्रपार यातायातलाई ‘भूमिगत’ पार्दै यो सुरुङको महाकाव्य जन्मिएको हो । समुद्री पानी चुहिने जोखिम, उच्च ज्वालामुखीय चट्टान र भूकम्पीय गतिविधि निर्माणका चुनौतीहरू थिए । २५ वर्ष लामो निर्माणले सेइकान मानव धैर्यको महाकाव्यात्मक पाठ्यपुस्तक जस्तै बनाएको छ ।

टोकियो–वान–आक्वालाईन (Tokyo Bay Aqua-Line) — यो समुद्रमुनिको राजमार्ग हो । यसको लम्बाइ: १५.१ किलोमिटर, सुरुङ: ९.६ किलोमिटर र पुल–भाग: ४.४ किलोमिटर छ । यो ‘पानीमुनि शहर–जोड्ने राजमार्ग’ मात्र नभइ जापानको शहरी–प्रविधिको चमत्कार हो । बीचमा उभिएको ‘उमिहोतारू’ आइसल्यान्ड नगरीय चिनारीकै पात्र हो — क्याफे, दृश्य र समुद्री हावा ।

 शिनकान्सेन सुरुङहरूको श्रृंखला

शिनकान्सेन (बुलेट ट्रेन) जापानको गौरव हो । यसका लागि विशेष सुरुङहरू डिजाइन गर्नुपर्छ — उच्च गति (३२० किलोमिटर/घण्टा ), न्यून कम्पन, ध्वनि–तरंग नियन्त्रण हुनुपर्छ । त्यसैले टोकाइदो, होकुरिकु, तोहोकु, सान्यो मार्गका अधिकांश भाग सुरुङमै छन् । प्रमुख सुरुङहरू: ओमाए–सुरुङ (७.९ कि.मि.), इयासे–सुरुङ (२० कि.मि.+), शिन–नागोया–सुरुङ (विकासाधीन) हुन् ।

मेट्रो–सुरुङहरू : टोकियोको भूमिगत शहर

टोकियो संसारकै ‘सबैभन्दा भीडभाड’ भएको मेट्रो–सञ्जाल हो । भूमिगत तीन–चार तहसम्म रेल, बिजुली, पानी, ढल भएको सुसंगठित भूमिगत संसार हो । मुख्य विशेषता: भूकम्प प्रतिरोधी जडान, अग्नि–प्रतिरोधी भित्ते संरचना, ढल व्यवस्थापनसँगको समायोजन, बहु-तले भूमिगत मार्ग हुन् । टोकियोको भूमिगत संसार हेर्नु भनेको मानव सभ्यताको ‘इनफ्रास्ट्रक्चर कला–भवन’ हेर्नु जस्तै हो ।

जापानले—

पहाड काट्यो

समुद्रभित्र गाड्यो

ज्वालामुखी मुनि रेल चलायो

नेपालका पहाड पनि हामी मानवसित संवाद गर्न चाहन्छ तर त्यसका लागि ‘सुरुङ इन्जिनियरिङ’ चाहिन्छ ।

३. जापानी सुरुङ–दर्शन र नेपालका लागि सिकाइहरू

जापानका सुरुङ निर्माणका ५ प्रमुख दर्शन नेपालका लागि अत्यन्त उपयोगी छन् ।

क) प्रकृतिसँग संघर्ष होइन, सहयात्रा (Co-existence) – पहाडलाई शत्रु मानेर होइन, ‘भू–इन्जिनियरिङ मित्र’ मानेर काम गरिने ।

ख) भूकम्पीय सुरक्षण – नेपाल पनि जापान जत्तिकै भूकम्पीय जोखिमयुक्त छ । सुरक्षित सुरुङ भनेको यात्रालाई जीवनरक्षा बनाउनु हो ।

ग) भूमिगत ठाउँको उपयोग – नेपालमा थुप्रै ठाउँमा ‘तल’ बस्न सकिन्छ—डोल्पा, मनाङ, भोजपुर, बागलुङ, रोल्पा आदिमा ।

घ) लागत विश्लेषण

सुरुङ महँगो हो, तर दीर्घकालीन फाइदा धेरै छन् :

कम मर्मत

कम दूरी

कम इन्धन

कम पहिरो जोखिम

ङ) विज्ञान, रोबोटिक्स र TBM

जापानले TBM (Tunnel Boring Machine) लाई कलाकारको ब्रसजस्तै प्रयोग गर्छ । नेपालले अब TBM–केन्द्रित निर्माणतर्फ ध्यान दिनुपर्ने समय आएको छ ।

४. जापानबाट प्रेरित नेपालका लागि अप्राविधिकद्वारा प्रस्तावित तीन मेगा पूर्व–पश्चिम सुरुङमार्गहरूको खाका 

– (यी तीनै पूर्व–पश्चिम आर्थिक–यातायात तथा ऊर्जा–सुरक्षा, मेरुदण्ड बन्न सक्छन् )

सुरुङ–मार्ग १ :

हिमाली पूर्व–पश्चिम सुरुङ–कोरिडोर (Himalayan E–W Tunnel Corridor)

ताप्लेजुङ–ओखलढुंगा–रामेछाप–मनाङ–मुस्ताङ–डोल्पा–जुम्ला–मुगु–हुम्ला–दार्चुला जोड्ने ३००–५०० कि.मि. लामो सुरुङ–मालामा आधारित मुलुककै ठूलो परियोजना

मार्गको सार

यो सुरुङसमूह नेपालको उच्च पहाडी–हिमाली क्षेत्रलाई पूर्वपश्चिम जोड्ने यस्तो परियोजना हुनसक्छ, जसले ऐतिहासिक रूपमा पृथक रहेकालाई एउटै सांस्कृतिक–आर्थिक करिडोरमा जोडिदिन्छ । यो जापानको शिनकान्सेन सुरुङ नेटवर्कबाट प्रेरित हो ।

मुख्य सम्भावित खण्डहरू:

ताप्लेजुङ ↔ संखुवासभा – १४–२० कि.मि.

संखुवासभा ↔ सोलुखुम्बु – १८–३० कि.मि.

सोलुखुम्बु ↔ ओखलढुंगा–रामेछाप – १० –१८ कि.मि.

रामेछाप ↔ मनाङ – २५–४० कि.मि.

मनाङ ↔ मुस्ताङ – १५–२२ कि.मि.

मुस्ताङ ↔ डोल्पा – ३५–५० कि.मि.

डोल्पा ↔ जुम्ला–मुगु–हुम्ला – २५–४५ कि.मि.

हुम्ला ↔ दार्चुला – ३०–६० कि.मि.

कुल अनुमानित सुरुङ लम्बाइ: २९०–३२० कि.मि.

कुल कोरिडोर (सडक+सुरुङ) लम्बाइ: ४५०–५२० कि.मि.

किन आवश्यक?

क) हिमाली प्रदेशको एकीकरण

अहिले पूर्वपश्चिम हिमाली भूभाग आ–आफ्नै खण्डमा अलग अलग संसारजस्तै छ । चिकित्सा, शिक्षा, व्यापार, सबैका लागि यात्रुहरूलाई तराई झर्नुपर्छ ।

ख) हिमाली पर्यटनमा क्रान्ति

एभरेस्ट–कञ्चनजङ्घा–मुस्ताङ–डोल्पा–रारा–खप्तड एकै मार्गमा जोडिएपछि नेपाल “Himalayan Ring” पर्यटकीय मानचित्रमा विश्वकै नम्बर १ गन्तव्य बन्न सक्छ ।

ग) सीमा सुरक्षा, व्यापार र आपतकालीन पहुँच

भारतीय सीमा क्षेत्रमा निर्भरता घटेर उत्तरी करिडोर बलियो बन्छ ।

सुरुङ–मार्ग २ :

मध्यपहाडी पूर्वपश्चिम सुरुङ–एक्सप्रेसवे (Mid-Hill E–W Tunnel Expressway)

धनकुटा–खोटाङ–ओखलढुंगा–रामेछाप–सिन्धुली–काभ्रे–नुवाकोट–धादिङ–गोरखा–लमजुङ–कास्की–पर्वत–बागलुङ–रोल्पा–रुकुम–सल्यान–दैलेख–जाजरकोट–डोल्पा–जुम्ला–

बाजुरा–बैतडी–दार्चुला

मार्गको सार

यो सुरुङप्रणाली मध्य पहाडी लोकमार्गको पहिरो, मोड, उकालीओरालीलाई ५०–८०% ले घटाउने प्रकारको ‘गहिरो काट’ मोडेल हो । जापानको NATM + Seismic Shield प्रविधि प्रयोग हुने ।

संभावित मुख्य सुरुङसेक्सनहरू:

धनकुटा–खोटाङ (१२–१८ कि.मि.)

खोटाङ–ओखलढुंगा (१०–१५ कि.मि.)

ओखलढुंगा–रामेछाप (१८–२८ कि.मि.)

रामेछाप–सिन्धुली–काभ्रे (२५–४० कि.मि.)

नुवाकोट–धादिङ–गोरखा (३०–४५ कि.मि.)

गोरखा–कास्की–बागलुङ (२२–३६ कि.मि.)

बागलुङ–रोल्पा (२५–३२ कि.मि.)

रोल्पा–रुकुम–सल्यान (१८–३० कि.मि.)

दैलेख–जुम्ला (३०–५५ कि.मि.)

कुल अनुमानित सुरुङ: २२०–२६० कि.मि.

किन आवश्यक ?

क) देशको भित्री–मध्य भूभाग पूर्वपश्चिम जोड्न

अहिलेको पूर्वपश्चिम सबै यातायात मुख्य रूपमा तराईमा केन्द्रित छन् ।

ख) पहाडी कृषिबजार, स्थानीय उद्योग, दैनिक सेवामा सहजता, मानव विकास सूचकांक बढाउन सर्वाधिक प्रभावकारी मार्गयोजना ।

ग) जनघनत्व फैलावट, सहरीकरण व्यवस्थापन

तराईमा अहिले ५०% भन्दा बढी जनसंख्या जम्मा भैरहेको छ । पहाडमा नयाँ शहर व्यवस्था सम्भव ।

सुरुङ–मार्ग ३ :

तराई भूमिगत एक्सप्रेस–सुरुङ (Terai Deep Tunnel Expressway)

कञ्चनपुर–कैलाली–बर्दिया–बाँके–रुपन्देही–चितवन–मकवानपुर–बारा–सर्लाही–महोत्तरी–सिराहा–झापा, १०–३० मिटर मुनि ३–लेन सुरुङमार्ग

मार्गको सार

यो परियोजना जापानको Tokyo Bay Aqua-Line र Multiple-layered Metro + Road Tunnel System बाट प्रेरित छ । तराईमा बस्तीहरू फैलिएका छन्, कृषि जमिन महत्त्वपूर्ण छ, त्यसैले सतहमाथि ‘मेगा–एक्सप्रेसवे’ बनाउँदा जमिन बिग्रन सक्छ ।

समाधान—भूमिगत एक्सप्रेसवे ।

विशेषताहरू:

कञ्चनपुर–झापा ५५०–६०० कि.मि. भूमिगत/अर्ध–भूमिगत

३ लेन एकतर्फी × २ गरेर ६ लेन 

१०–३० मिटर भूमिगत गहिराइ

१२–१६ प्रवेश/निर्गम नोड

हाई–स्पीड EV–अनुकूल डिजाइन

किन आवश्यक ?

क) तराईको भूमि संरक्षण

उर्वर कृषिभूमि नष्ट नगरी यातायात विस्तार ।

ख) ट्राफिक वेग ८०–१२० कि.मि./घण्टा

काठमाडौँबाट झापा ५-७ घण्टा र महेन्द्रनगर ७-८ घण्टामै पुग्ने सम्भावना ।

ग) आपतकालीन राहत–व्यवस्था

रोग, महामारी वा बाढीका समयमा सुरक्षित भूमिगत मार्ग ।

घ) औद्योगिक पूर्वपश्चिम आर्थिक करिडोर

बुटवल–नवलपरासी–बारा–सर्लाही–मोरङका उद्योग १० गुणाले लाभान्वित ।

५. तीनै सुरुङमार्ग निर्माण गर्दा अपनाउनुपर्ने जापानी प्रविधि

  •  TBM (Tunnel Boring Machine) आधारित निर्माण

ठूलो पहाड/चट्टानमा सुरक्षित

कम समय

राम्रो भित्ते–गुणस्तर

  • NATM (New Austrian + Japanese Hybrid)

पहिरो जोखिम उच्च भएको ठाउँमा उपयुक्त

भूकम्प ऊर्जा–शोषण क्षमता

  • डिजिटल–ट्विन सुरुङ

कम्प्युटरमा पहिले पूरा सुरुङ बनाइ परीक्षण

पानी चुहावट, भूकम्प, ताप, आगो सबै सिमुलेसन

  • Seismic Shield + Flexible Joint

जापानले ‘भूकम्पसँग नटुट्ने सुरुङ’ बनाएको छ । नेपालले पनि यही मार्ग अपनाउनु पर्दछ ।

  • वायुप्रवाह (Ventilation) उच्च स्तरीय

धुवाँ नियन्त्रण

EV अनुकूल

  • स्मार्ट सेन्सरहरू

सबै स्वचालित निगरानी ।

६. आर्थिक सम्भाव्यता (Cost–Benefit Analysis)

निर्माण लागत (अन्दाज)

हिमाली कोरिडोर: ३–५ अर्ब USD

मध्यपहाडी कोरिडोर: २–३ अर्ब USD

तराई भूमिगत एक्सप्रेसवे: ४–६ अर्ब USD

कुल: ९–१४ अर्ब USD (२०–३० वर्षमा चरणबद्ध)

प्रमुख फाइदाहरू:

ईन्धन बचत

५०% यात्रा समय घट

व्यापार वृद्धि (GDP २–३% बृद्धि सम्भावना)

स्वास्थ्य सेवा पहुँच

पर्यटन ५ गुणाले विस्तार

७. सम्भावित चुनौतीहरू र समाधान

चुनौती १: उच्च लागत

समाधान: PPP मोडेल, जापान–कोरिया–विश्व बैंक–ADB सहकार्य । नेपालीबाटै सामाजिक सुरक्षा कोषमा जम्मा गरिएको रकम लगानी गर्न सम्भव ।

चुनौती २: भूकम्प जोखिम

समाधान: Seismic Shield + high-ductile lining 

चुनौती ३: पहिरो, पानी चुहावट

समाधान: TBM + Drainage gallery 

चुनौती ४: राजनीतिक स्थायित्वको अभाव

समाधान: दीर्घकालीन राष्ट्रिय परियोजना (National Mega Project Act) 

८. उपसंहार 

जापानका सुरुङमार्गहरू केवल बाटा होइनन्, मानवीय धैर्यको प्रतिमा हुन् । जापानको कथा पढ्दा सुरुङहरू केवल पहाडभित्रका अँध्यारा मार्ग होइनन्, देशकै आत्मविश्वास, दृढता र रचनाशीलताका प्रमाण हुन् । सुरुङलाई पार गर्दा जापानीहरूले शाब्दिक अर्थमा ‘पहाड–समुद्र–विपत्तिसँगको युद्ध’ जितेका छन् । जापानको सुरुङ बनाउने क्षमताले हामीलाई एउटा कुरा सिकाउँछ; केही भौगोलिक सीमाहरू मानव मस्तिष्कका लागि अवसर मात्र हुन् । अन्ततः जापानका सुरुङमार्गहरू इन्जिनियरिङ–विज्ञान, सांस्कृतिक चेतना र मानवीय धैर्य तीनैको सम्मिलित उत्कृष्टता हुन् । नेपालको २१ औँ शताब्दीको मार्गनिर्धारण गर्दा जापानले विश्वलाई देखाएको सुरुङ भनेको केवल अँध्यारो मार्ग होइन, राष्ट्रिय गौरव, वैज्ञानिक बुद्धिमत्ता र मानवीय धैर्यको प्रतिमा हो भन्ने मन्त्रलाई आत्मसात् गरिनुपर्छ । नेपालमा प्रस्तावित यी तीन पूर्वपश्चिम सुरुङकोरिडोर ( हिमाली, मध्यपहाडी र तराई ) यदि क्रमिक रूपमा निर्माण भए भने नेपाल भौगोलिक रूपले मात्र होइन आर्थिक, सांस्कृतिक र सामाजिक रूपमा पुनःएकीकृत हुनेछ । सुरुङमार्गहरू राष्ट्रको ‘मेरुदण्ड’ मात्र होइनन्, अँध्यारोबाट उज्यालोतर्फ देशको रूपान्तरण यात्रा पनि हुन् ।

लेखकका अन्य सिर्जनाहरू पढ्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्...